به گزارش «اینفوفرهنگ»،  اما برخی کارشناسان نیز معتقد هستند پیش از اعلام هر رقمی برای ارائه تسهیلات به خودروسازان باید جلوی زیان آن‌ها گرفته شود. این کار با واقعی شدن قیمت خودروها و درنهایت بهای واقعی قطعات به‌دست می‌آید. برای روشن شدن این موضوع با عبدالله بابایی، کارشناس صنعت خودرو به گفت‌وگو پرداختیم.  به‎طور معمول […]

به گزارش «اینفوفرهنگ»،  اما برخی کارشناسان نیز معتقد هستند پیش از اعلام هر رقمی برای ارائه تسهیلات به خودروسازان باید جلوی زیان آن‌ها گرفته شود. این کار با واقعی شدن قیمت خودروها و درنهایت بهای واقعی قطعات به‌دست می‌آید. برای روشن شدن این موضوع با عبدالله بابایی، کارشناس صنعت خودرو به گفت‌وگو پرداختیم.

 به‎طور معمول سابقه کمک دولت به خودروسازان چگونه است و این مبلغ از چه طریقی تامین می‌شود؟
قبل از بحث تسهیلات باید جلو ضرر خودروسازان گرفته شود. سیستم حکومتی در این خصوص، باید به‎گونه‌ای رفتار کند که در ابتدای امر، مشکل زیان‌دهی خودروها ناشی‌از افزایش مواد اولیه حل شود. یعنی از هر موضوعی واجب‌تر این است که سیستم به‌گونه‌ای عمل کند خودروسازی قیمت واقعی خود را در‌خصوص مواد اولیه به‌دست بیاورد. زمانی که این مشکل حل شود، نوبت به نیاز نقدی صنعت خودرو می‌رسد. برای این‌که خودروسازان بتوانند تیراژ تولید را افزایش دهند، دولت می‌تواند کمک‌های ویژه‌ای به سیستم نقدینگی آن‌ها داشته باشد.

 به نظر شما دولت امکان پرداخت ۳۰هزار‌میلیارد تومان در این شرایط را دارد؟
بحث من درباره رقم ۳۰ هزار میلیارد تومان نیست. اگر دولت قیمت خودرو را واقعی کند، براساس قیمت واقعی، بحث فروش و بازار، تامین نقدینگی و موارد موردنیاز برای صنعت خودرو مطرح می‌شود که باید به‌صورت دقیق مورد کارشناسی و بررسی قرار بگیرد. یعنی بدون کارشناسی نمی‌توان گفت ۳۰ یا ۴۰هزارمیلیاردتومان کمک شود. از دید کارشناسی ابتدا باید قیمت خودرو واقعی و بعد تسهیلات به صنعت خودرو پرداخت شود تا تیراژ تولید را بالا ببرد.

 اگر بهای خودرو واقعی شود، باز هم نیاز به تسهیلات وجود دارد یا فقط واقعی‎شدن قیمت از زیان خودروسازان جلوگیری می‌کند؟
در اینجا بحث سرعت مطرح است. اگر فقط نرخ‌ها واقعی شوند، جلو زیان خودروسازان درخصوص مواد اولیه گرفته می‌شود. بسیاری از رسانه‌ها در بحث قیمت‎گذاری شرایط بازار را ملاک قرار می‌دهند، در حالی که ابتدا باید قیمت‌ها نسبت‌به هزینه مواد اولیه واقعی شوند. وقتی قیمت براساس میزان افزایش بهای مواد اولیه واقعی شد، بر اساس تیراژ تولیدی که خودروسازان نیاز دارند، قابل تعدیل خواهد بود. با این حال ممکن است کمبودهایی نیز وجود داشته باشد و براساس این کمبودها، خودروسازان می‌توانند تولید را افزایش دهند. یعنی نسبت‌به فرآیندی که وجود دارد، نیاز نقدی بیشتر می‌شود، بنابراین می‌توان برآورد کرد چه میزان کمک لازم است. البته کمک‎گرفتن به معنی وام و تسهیلات مورد نیاز تولید بوده اما در این شرایط می‌توان کمک بیشتری ارائه کرد تا روند تولید بر این چالش‌ها غلبه کند.

قطعه‎سازان می‌گویند قبلا مواداولیه ازجمله فولاد را به‎صورت مستقیم خریداری می‌کردند اما اکنون باید این مواد را از بورس تهیه کنند که  این امر مشکلاتی را به‌وجود آورده، درحال‎حاضر ساختار تامین مواد اولیه در کشور به چه صورت است؟
در شش‎ماهه نخست سال گذشته همین مواد با همین فرآیند فعلی در جامعه عرضه می‌شد؛ مواد پتروشیمی، پلیمری و… . تولیدکنندگان و خریداران واقعی در آمار شش‎ماهه اول سال گذشته مشخص بودند و بحث افزایش قیمت و بحران و چالش وجود نداشت و روال عادی حاکم بود. اگر معیار همان تولیدکنندگان باشند، زمانی که قیمت پُرنوسان و چالشی می‌شود، واسطه‎گران و دلال‌ها نیز در بورس کالا وارد می‌شوند و با یک کارت بازرگانی مواد اولیه را خریداری می‌کنند. در این شرایط، تامین‎کننده و تولیدکننده واقعی به‎سختی می‌تواند مواد اولیه را تهیه کند، بنابراین مجبور می‌شود نیاز خود را به قیمت چندبرابر‌ از طریق واسطه‌گرها در بازار تامین کند. بنابراین اگر از اطلاعات موجود استفاده کنند و رویه‎ای تعریف شود تا تولیدکنندگان واقعی شناخته شوند، نیازی به تغییر روند تامین مواد اولیه وجود ندارد و می‌توان مانند گذشته این کار را انجام داد تا خریداران واقعی مواد اولیه را تهیه کنند.

 آیا یکی از اهداف کشف قیمت و تهیه مواد اولیه از طریق بورس کالا، حذف دلالان و واسطه‎گران بود؟
پیش از این بورس کالا هم بود و آنها مواد مورد‌نیاز را از آن‎جا تهیه می‌کردند، اما مشکلی که به‎تازگی به‎وجود آمده این است که بورس کالا برای خریداران محدودیت ایجاد می‌کند. یعنی برای کسانی که خریدار واقعی هستند. درحالی‎که لیست خریداران واقعی، تناژ و سایر اطلاعات آن‌ها در شش‎ماهه ابتدای سال ثبت شده و مشخص است در این مدت، هر فرد چه اندازه فولاد، الومینیوم و… خریداری کرده، اگر به تامین‌کنندگان براساس تیراژ تولید، مواد اولیه فروخته شود و رقبای آن‌ها در بورس کالا تولیدکنندگان باشند، به‌طور قطع این چالش مرتفع خواهد شد.

 اگر قیمت‌ها آزاد شوند، خودروسازان باید چه کاری انجام دهند؟
زمانی که قیمت آزاد شود، ناخودآگاه قیمت توافق‎شده بین خودروساز و قطعه‎ساز واقعی می‌شود. زمانی که قیمت واقعی شود و زیان وجود نداشته باشد، تامین این منابع هم می‌تواند از‌سوی قطعه‌ساز انجام شود و هم خودروساز می‌تواند کمک بگیرد. تامین منابع تنها صرف خودروساز نیست بلکه به یک زنجیره ارزش است. همه می‌توانند از این قضیه کمک بگیرند یا تسهیلات موردنیاز را تامین کنند. چون قیمت زیان‌ده نیست و جنسی با ارزش تولیدی ۱۰۰تومان به قیمت ۵۰ تومان به فروش نمی‌رسد بلکه این جنس طی یک توافق با قیمت ۱۰۲تومان به فروش می‌رسد و توافق منجر به تامین منابع از بخش‌های مختلف می‌شود. هم خودروسازان و هم قطعه‌سازان می‌توانند مشکل خود را با این تامین منابع حل کنند. سرعت تولید و تیراژ تولید بالا می‌رود و خودروسازانی که عقب مانده‌اند، می‌توانند این عقب‌ماندگی را جبران کنند. کمک بسیاری به روند روبه‌رشد تولید خواهد کرد و بازار نیز به‌نسبت کنترل بهتری خواهد داشت. 

خودروسازان و قطعه‎سازان اعلام می‌کنند با این شرایط قیمت‎گذاری، مجبور به کاهش کیفیت و درنهایت توقف تولید هستند. نظر شما در‌این‌خصوص چیست؟
درحال‎حاضر مساله کیفیت مطرح نیست بلکه با این قیمت‌ها، قابلیت تولید وجود ندارد. خودروسازان برای این که خطوط را نخوابانند، تولید متوقف نشود، چندهزار نفر بیکار نشده و چالش ایجاد نشود، با قیمت‌های گذشته و با زیان به تولید ادامه می‌دهند. هرچند این امر بر کیفیت نیز اثرگذار است اما این کار از اساس اشکال دارد. اگر قیمت‌ها کمتر بودند، محصولات حتما از کیفیت بیشتری برخوردار می‌شدند.

 روال طبیعی و منطق قیمت‎گذاری خودرو باید به چه صورت باشد؟
شیوه منطقی این است که روند قیمت‌گذاری در اختیار خودروسازان باشد. خودروساز نمی‌تواند قیمت غیرمنطقی برای محصولات خود در نظر بگیرد، چرا‌که به‎طور قطع فروش آن‌ها با مشکل مواجه خواهد شد و دچار آسیب می‌شود. اگر قیمت واقعی باشد، به بحث تامین منابع برای تسهیلات می‌رسیم و افراد بسیاری به این حوزه وارد می‌شوند که از این منابع کمک بگیرند تا شرایط بهتری را به جامعه عرضه کنند.

 به‌نظر شما بازگشت به فرمول قیمت‎گذاری براساس ۵درصد زیر قیمت حاشیه بازار درست است؟
تئوری من این است اگر قیمت تمام‎شده واقعی را در نظر بگیریم، اکثرا قانع می‌شوند. هرچند ممکن است این اتفاق نیفتد و ۵درصد مثبت و منفی قیمت بازار به چالش بخورد، اما حُسن این کار آن است که مدیریت قیمت به‌دست خودروساز می‌افتد و می‌تواند بازار را کنترل کند. در این مورد شبهه‎ای وجود دارد، ممکن است اعلام شود اگر از ۵درصد بیشتر باشد، باید این مبلغ به حساب دولت واریز شود. این طرح یک مصیبت است. طرحی کارساز خواهد بود که دست خودروساز را برای کنترل بازار باز می‌گذارد. برای آن که این تردید را از بین ببریم و قیمت واقعی خودرو را تعیین کنیم، باید سازمان حمایت به این بحث ورود کند. این سازمان می‌تواند قیمت تمام‎شده مواد اولیه، فولاد و آلومینیوم را محاسبه کرده و در قیمت خودرو لحاظ کند تا بسیاری از این مسائل حل شوند. البته به شرطی که این اعداد درست محاسبه شوند. 

 اما در کنار بحث افزایش قیمت، بحث قدرت خرید مردم نیز مطرح می‌شود.
موضوع، افزایش قیمت نیست بلکه کاهش ارزش ریال منجر به این مسائل شده است. به‌دلیل کاهش ارزش ریال، تولیدکنندگان مجبور هستند قیمت‌ها را افزایش دهند تا به ارزش واقعی محصول دست پیدا کنند. این موضوع برای تمام محصولات در بازار صدق می‌کند. از سوی دیگر، قدرت خرید مردم هم کاهش یافته و مسلما بزرگ‌ترین زیان و آسیب در این موضوع متوجه کارمندان و حقوق‌بگیران خواهد بود. اما به‎طور قطع درآمد کسانی که در بازار آزاد کار می‌کنند، متناسب با این روند، رشد می‌یابد و اگر خرید‌و‌فروش وجود داشته باشد، با افزایش قیمت‌ها اتفاقی برای آن‌ها نمی‌افتد. تنها کسانی که متضرر می‌شوند، کارگران و کارمندان هستند که باید برای آن‌ها نیز پیش‎بینی‎هایی صورت گیرد تا از این زیان جلوگیری شود. جبران ضرر آن‌ها نیز با مدل‌های مختلفی ازجمله افزایش پلکانی حقوق، ارائه تسهیلات خرید به این قشر و… میسر است و دولتمردان به‌راحتی می‌توانند چنین راهکارهایی را ارائه دهند.