به گزارش «اینفوفرهنگ»،در قیاس وضعیت خودروسازان ایران با کشورهای غربی، شرایط مشابهی را در برخی مقاطع زمانی گذشته پیدا می‎کنیم. درخواست دریافت وام‌های کم‌بهره دولتی از سوی خودروسازان آمریکایی در دهه گذشته موجی از نظرات مخالف و موافق را در این‌باره به وجود آورد.  زمانی که خودروسازان آمریکایی در شرایط رکود اقتصادی و با احتمال […]

به گزارش «اینفوفرهنگ»،در قیاس وضعیت خودروسازان ایران با کشورهای غربی، شرایط مشابهی را در برخی مقاطع زمانی گذشته پیدا می‎کنیم. درخواست دریافت وام‌های کم‌بهره دولتی از سوی خودروسازان آمریکایی در دهه گذشته موجی از نظرات مخالف و موافق را در این‌باره به وجود آورد. 
زمانی که خودروسازان آمریکایی در شرایط رکود اقتصادی و با احتمال ورشکستگی روبه‎رو شده بودند، کنگره آمریکا با پرداخت وام مشروط به غول‌های خودروسازی جهان موافقت کرد. البته به این شرکت‎ها تا پایان ماه ژوئن ۲۰۰۹ مهلت داده شد با تغییر ساختار تولیدی خود، کیفیت تولیداتشان را منطبق با مقتضیات و نیازهای قرن بیست‌ویکم تغییر دهند. بدین‌ترتیب، وام چندمرحله‌ای که درنهایت به رقم ۲۵میلیارددلار رسید، به ابزاری برای اعمال فشار و نظارت بر این خودروسازان تبدیل شد و شرکت جنرال‎موتوروز و کرایسلر توانستند با عبور از بحران اقتصادی در جهت ارتقای کیفیت و رضایت مشتریان خود گام‌های موثری بردارند. این طرح به مدت ۵سال از مارس ۲۰۰۹ تا دسامبر ۲۰۱۴ که آخرین سهام تملک‌شده توسط دولت در بازار سهام فروخته شد، ادامه داشت. حجم کلی کمک‌ها در این طرح ۸۰میلیارددلار (معادل ۰٫۴۶درصد از تولید ناخالص ملی آمریکا) بود. پویا عباسیان، کارشناس تجارت بین‌الملل در این خصوص معتقد است: «اگر دولت یا کنگره آمریکا در مقابل تهدیدهای خودروسازان واکنشی همچون واکنش فعلی دولت ایران نشان می‌دادند، این شرکت‎ها تاکنون ورشکسته شده بودند. بسیاری از اعضای کنگره آمریکا با پرداخت وام به شرکت‎های خودروسازی مخالف بودند و تنها دلیل آن‌ها ضعف مدیریتی در این غول‌های خودروسازی بود. آن‌ها تاکید می‌کردند خودروسازی آمریکا با مشکلاتی ریشه‌دار مواجه است که باید به‌طور ساختاری حل شود و تزریق منابع مالی، صرفا جنبه مُسکن موقت خواهد داشت و باعث خواهد شد این شرکت‌ها باز هم برای دریافت کمک به دولت 
مراجعه کنند.»
 آزادسازی قیمت‎گذاری خودروهای داخلی می‌تواند چه تاثیراتی را بر بازار مصرفی بگذارد؟ آیا این امر موجبات افزایش روزافزون نرخ خودرو در کشور را میسر نمی‌کند؟ 
در کشوری همچون ایران که بازارهای درهم تنیده‌ای دارد، صرفا از نظرات کارشناسی جهانی نمی‌توان راهکار سازنده‌ای یافت. تجربه فعالیت در بازار مصرف خودرو در ایران نشان می‌دهد دیدگاه مصرف‌کنندگان به خودرو نگاه سرمایه‌ای است. بنابراین تغییرات در نحوه قیمت‌گذاری می‌تواند موجی از گرانی‌های پی‎درپی را به‎وجود آورد. اما از نظر من این تب افزایش قیمت‌ها درنهایت فروکش خواهد کرد. آزادسازی قیمت خودرو به معنای افزایش صرف قیمت نخواهد بود بلکه باید کارشناسی و کشف قیمت تک‎تک محصولات تولیدی شرکت‌های مرتبط با خودروسازی انجام شود و بازار به‎صورت انحصاری و بدون نظارت در اختیار شرکت‌های بزرگ و کوچک فعال در این زمینه قرار نگیرد.

 ابزار نظارت و کنترل دولت بر نرخ محصولات شرکت‌های خودروسازی به غیر از سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان چه سازمان یا نهادی می‌تواند باشد؟ 
باتوجه به بدهی بزرگ شرکت‌های خودروسازی بزرگ ایران به بانک‌ها و دولت، باز هم وظیفه دولت است که ساختار این شرکت‌ها را مورد تحقیق و تفحص قرار دهد. اما در صورتی که همچنان از سوی این شرکت‌ها برای عبور از بحران کمک مالی درخواست ‌شود، باید مطابق دهه گذشته در ایالات متحده با آن‌ها برخورد کرد. دولت فدرال در ازای کمک‌های مالی تعهداتی را از خودروسازان اخذ کرد و آن‌ها را ملزم به اقداماتی مانند الزام ادغام کرایسلر با فیات، فروش برخی دارایی‌ها و تعیین استانداردهای جدید برای افزایش رقابت‌پذیری خودروهای آمریکایی با خودروهای ژاپنی و آلمانی کرد. این امر توانست خودرو رقابتی تولید آمریکا را روانه بازارهای داخلی آن کشور کند. این در حالی است که پرداخت‌های بدون قیدوشرط به خودروسازان ایرانی آن‌ها را تبدیل به شرکت‌های فربه و تنبل کرده است.
 
 علل اصلی بالا بودن قیمت تمام‎شده در شرکت‌های خودروسازی داخلی را چگونه بررسی می‌کنید؟ راهکار پیشنهادی شما چیست؟
در شرکت‌های خودروسازی داخلی نحوه محاسبه قیمت تمام‎شده محصولات به‎درستی انجام نمی‌شود. قیمت تمام‎شده محصولات پارامترهایی دارد که به ترتیب اولویت تکنولوژی تولید، هزینه‌های تامین انرژی و درنهایت هزینه نیروی انسانی هستند. در شرکت‌های بزرگ خودروسازی جهان، هزینه‌های بالاسری اندک است و دولت‌ها در عزل‌ونصب مدیران و پرسنل آن‌ها تاثیرگذار نیستند اما در ایران شرکت‌های خودروسازی به‌صورت خصولتی اداره می‌شوند و حتی در به‎کارگیری و اخراج پرسنل به‎صورت اجرایی تصمیم‌گیرنده نیستند. از سوی دیگر، به‎رغم آن‎که ایران از پایین‌ترین رتبه در هزینه انرژی و نیروی انسانی بهره می‌برد، بازهم در آمارها به نیروهای مازاد و هزینه‌های تامین انرژی اشاره می‌شود. ضرورت به‎کارگیری پرسنل در بخش‌های تولیدی غیرقابل انکار است اما در کشوری که بیش‌از ۵۰هزار خودرو ظرف کمتر از ۲۴ساعت به‌فروش می‌رسد، بخش مدیریت فروش و بازاریابی باید کمترین هزینه نیروی انسانی را داشته باشد. با این‎حال، متاسفانه بیشترین نیروی مازاد شرکت‌ها در همین بخش و بخش‌های مدیریتی مشغول وقت‎گذرانی هستند. پارامترهای دیگر محاسبه قیمت تمام‎شده درخصوص آپشن‎های خودرو است که در ایران برخلاف دیگر کشورها، مالیات بر ارزش افزوده آن‎ها به‎صورت جداگانه محاسبه نمی‎شود و ملاک قیمت نهایی خودرو بر اساس تیپ‎های مختلف است.
 
 هشدارها یا تهدیدات خودروسازان درخصوص احتمال ورشکستگی و ایجاد موج بیکاری گسترده در صنعت خودرو درصورت نبود حمایت‌های دولتی یا منع آزادسازی قیمت‌ خودرو را چگونه بررسی می‌کنید؟ 
این هشدارها یا تهدیدات به‎صورت عملی بازار خودرو را متشنج کرده است، زیرا دیگر شرایط فروش مستقیم وجود ندارد و خودروهای صفر در بازارهای حاشیه‌ای خریدو ‌فروش می‌شوند. نبود قطعات در خطوط تولید شرکت‌های بزرگ خودروسازی، بهانه‌ای برای کاهش تولید روزانه بوده و تهدیدات آنان برای اخراج پرسنل ‌می‌تواند حتی شکل عملی به‌خود بگیرد تا بتوانند دولت را با معضل بیکاری بر سر میز مذاکره بیاورد. دولت در این صورت مجبور به ایجاد فرصت‌های جدید برای ادامه فعالیت خودروسازان خواهد شد. اصطلاحی وجود دارد که می‌گوید ماهی را هر وقت از آب بگیرید تازه است، در وضعیت کنونی دولت نه‎تنها با آزادسازی قیمت‌ خودرو بلکه با تغییر در نحوه مدیریت شرکت‌های خودروسازی می‌تواند به وضعیت انفعال در این صنعت پایان دهد.

 آزادسازی قیمت برای محصولات خودروسازان را چگونه ارزیابی می‎کنید؟ آیا واگذاری این امتیاز به خودروسازان باعث زیاده‎خواهی آن‌ها در آینده نخواهد شد؟ 
من با آزادسازی قیمت خودرو و کشف قیمت منطقی محصولات خودروسازان در بورس و یا درحاشیه بازار موافق هستم اما این‎که این امتیاز به چه صورتی به شرکت‌ها داده می‌شود نیز بسیار مهم است. انحصار بازار و در اختیار گذاشتن تمام و کمال بازار برای ارائه خودروهای کم‌کیفیت، مانند رها کردن بیمار سرطانی به حال خود بدون دکتر و دارو است. نبود رقیب واقعی در بازار، خیال تولیدکنندگان بزرگ داخلی راحت می‎کند و بدین ترتیب آن‌ها برای ارتقای کیفیت محصولات خود فقط به تبلیغات اکتفا می‌کنند. چنان‎که اکنون نیز با تبلیغات گسترده و انحصار دولتی بازار کشور را در اختیار گرفته‌اند. حضور رقبای خارجی شرایط ایمن برای آنان را بر هم خواهد زد و درنهایت شرکت‌هایی که می‌خواهند در بازار بقا داشته باشند، مجبور به تولید محصولات منطقه‎پسند و صادراتی خواهند شد.